从去年开始，各种芯片缺货导致汽车简配甚至生产线停止的新闻就屡见不鲜，奥迪、宝马、奔驰等车厂都推出了专门的专题页面，以向客户解释缺货的现状以及补救应对方案。

近日，从俄罗斯传来的新闻显示，俄罗斯官方现在允许当地汽车制造商无视排放标准，可以不再为他们的车辆配备安全气囊、车身电子稳定系统（ESP）、防抱死制动系统（ABS）等重要安全套件甚至安全带预紧器，当然这主要是出于制裁的原因。不过无论如何，缺少了电子元件，对于整车供应链的影响会是多么严重。

Gartner研究副总裁盛陵海表示，整个芯片市场像去年那样全面缺货迹象已经消失，取而代之的则是局部性的缺货，尤其是以汽车和工业客户为主。

各大汽车芯片商其实一直都在积极扩产，以缓解短缺局面。尽管汽车电子IDM们一直以来都是以保守和稳健著称，但也都在近年来大力投资兴建新的工厂，以应对新需求，但依然杯水车薪。英飞凌首席营销官Helmut Gassel表示,2022年1-3月英飞凌积压的订单金额已达370亿欧元，环比增长19.4%，这也就意味着缺货程度越来越严峻。而安森美则是针对IGBT停止接单，IGBT是电动汽车及工业领域重要的电力电子器件。

博世中国总裁陈玉东博士则在接受媒体采访时也表示，去年芯片供应链面临着一系列的危机，并且直到现在也没有恢复。陈玉东表示，汽车产业链是一个具有显著放大效应的市场。比如一颗10元芯片，到了ECU模块就放大百倍到几百块，给到整机厂则继续放大百倍，到几万块的汽车。但是作为关键基础，芯片不能缺，不然就会造成整车厂的生产困难。

汽车产业链之长，需要全体成员积极配合，以应对危机。陈玉东介绍道：“以博世为例，一方面我们作为芯片供应商在努力扩产；另外则是扩大产业链韧性，将全球供应链本地化；第三则是加大选择国内芯片商的力度。”此外，博世还在积极保供，一方面加快生产物流等工作，另外则是尽可能依靠自身消化加价问题，不传递危机。

陈玉东说道：“在合作模式的探索方面，博世一方面投资本土初创公司，并积极合作，另外则是选择退居二级供应商，以开放的姿态积极扶持国内的一级供应商平台，来更好地服务本土客户。”这一系列举措，并不是博世为了疫情所做出的临时应对策略，但却在疫情最关键时刻，发挥出了重要作用。

“最近几家上市公司公告、年报当中都点名批评了我们，我们也虚心接受。希望今年下半年供应链有所好转，2023年得到根本改善。”陈玉东感慨道。